Lentomatkustamisen tilastomatematiikkaa – Finnair saattanut vakavasti heikentää kotimaanlentojen lentoturvallisuutta – pitäisikö aiheesta keskustella?

Olen yksi niistä harvinaisista aiemmin pendelöivistä ihmisistä, joka pääsi jo yli 10 vuotta sitten Finnairin platinum -tasojäseneksi ihan vain suhaamalla Joensuun ja Helsingin väliä sekä Helsingin ja Joensuun väliä. Varaamalla lentoja etukäteen ristiin ja rastiin, oli lopputuloksena se, että sain suurimman osan työmatkoistani taitettua lentäen lähes junalippujen hinnalla ja viivan alle jäi lopulta n. 120 lentomatkaa vuodessa, ennen kuin äkillisesti lentäminen päättyi tykkänään maaliskuussa 2020.

Yli vuoden lentotauko pakotti muihin järjestelyihin

Lentoliikenteeseen ollaan vähitellen yritetty palata. Tänä päivänä Joensuun ja Helsingin välillä on enää jäljellä 2 lentoa suuntaan ja toiseen, verrattuna aiempaan viiteen, joka sekin oli vuosia sitten parhaimmillaan 7 vuoroparia päivittäin, sitten 6 vuoroparia, kunnes lopulta se tiputettiin viiteen. Vuosikaudet kuitenkin hädin tuskin sinniteltiin mainitulla viidellä vuoroparilla. Lentojen täyttöaste oli silti 80% paremmalla puolella. Lienee selvää, etteivät nykyiset 2 vuoroparia voi mitenkään riittää ylläpitämään säännöllistä reittiliikennettä Helsinki-Joensuu välillä. Vaikka samaan aikaan VR on niin ikään heikentänyt yhteyksiä, matkustamisesta riippuvaiset olivat lähes vuoden lentotauon aikana pakotetut niihin yhteyksiin, jotka olivat jäljellä. Niinpä Porissa työpäivä klo 9-17 edellytti lähtemistä edellisenä päivänä paluun onnistuessa seuraavana päivänä. Eli käytännössä reissu, jonka aiemmin teki saman päivän aikana vie nyt 3 työpäivää matkoineen. Helsinki-Pori välilläkin on sentään lentoja 3 vuoroparia, vaikka matka on paljon lyhyempi ja matkustajia yhteensä alle 10% siitä, mitä Joensuu-Helsinki välillä on nyt kahdella vuoroparilla. 

Ajallisesti seuraava tilastollisesti merkittävä ajanjakso, jolloin olen vuoden 2020 maaliskuun lopun jälkeen lentänyt, on vasta 1 ½ vuoden päässä, eli syyskuu-marraskuu 2021. Pari vapaa-ajan lentoa mahtuu toki myös reilun vuoden mittaiseen ajanjaksoon huhtikuu 2020 – elokuu 2021, mutta valitsin tietoisesti näihin tilastoihin vain työmatkani. 

Vaaratilanteiden riski on kasvanut jopa yli 50-kertaiseksi?!

Vaikuttaisi tämän pienen, mutta sinällään kattavan otannan perusteella siltä, että lentäminen kotimaanlennoilla on nyt, ainakin minulle henkilökohtaisesti, vähintään 57% vaarallisempaa verrattuna aikaan ennen kuin Covid-19 lamautti kotimaan lentoliikenteen kokonaan. Miksi? Kyllä kai tämäkin vielä sattuman piikkiin ensisijaisesti menee. Siksi nyt ohuesti harmittaakin, etten ole viime aikoina lotonnut, sillä siinä täysosuman voittamisen todennäköisyys on hieman suurempi verrattuna siihen, että lentoturvallisuus olisi sattumalta heikentynyt siinä määrin, kuin mitä se kuitenkin ehkä pahimmoilleen todellisuudessakin on.  

Kotimaan lentoja on viime aikoina kilpailutettu tiukkaakin tiukemmin. Lentoturvallisuuden heikkeneminen on vääjäämätön seuraus. Ja mitä teki Finnair? Finnair ei viitsinyt edes osallistua näihin kilpailutuksiin, minkäänlaisella tarjouksella – vaan antaa kernaammin laadukkaan kotimaanlennoille täydellisesti soveltuvan ATR -kalustonsa ruostua tyhjän panttina pilalle, jolloin nyt näitä lentoja lennetään jokseenkin tuntemattomien yhtiöiden verrattain vanhentuneella kalustolla, joka on jo lähtiessään paljon huonommassa kunnossa kuin mitä 2 vuotta sitten työttömiksi joutuneet Finnairin ATR:t olisivat edes yli 10 vuoden päästä, ruosteen kertymästä huolimatta.   

Ohessa tilastoon johtaneet uutiskynnyksen ylittäneet keissit:

https://yle.fi/uutiset/3-12204799

sekä

https://yle.fi/uutiset/3-12147675

Lentäminen on silti turvallisin julkisen liikenteen muoto – yllä todetusta huolimatta

Lentoturvallisuudessa on lukuisia varmuuskertoimia. Sanotaankin, että lento-onnettomuus sattuu silloin, kun turvallisuuteen liittyvistä varmuustekijöistä pettää yksi liikaa. Harvoin siis on kyse yhdestä asiasta, joka pettää, vaan puhutaan usean asian pettämisestä samaan aikaan. Nousun ja laskun kerrotaankin vastaavan “plus kolme miinus kahdeksan” -sääntöä. Boeingin löydösten mukaan arviolta noin 80 % kaikista siviili-ilmailun lento-onnettomuuksista tapahtuu joko kolmen ensimmäisen tai kahdeksan viimeisen lentominuutin aikana. Tämä on luonnollista siksi, että juuri näissä vaiheissa lentoa vaaditaan eniten lentäjän kapasiteettia ja työpanosta. Jännä yksityiskohta, että sotilasilmailussa se on päinvastoin, 80% onnettomuuksista tapahtuu varsinaisen lennon aikana, koska siellä taas vaaditaan lentäjältä eniten kapasiteettia ja työpanosta.

Ja ohessa vielä väittämän tueksi yksinkertaistettu aiheeseen liittyvä matematiikka (Ojalan laskuopin mukaan):

4/2015 – 3/2020 = 5 vuotta = 60 kk= 600 lentoa 

vakavia vaaratilanteita= 0

vaaratilanteita= 0

turvallisia lentoja= 600

poikkeuksellisia lentoja em. aikana 0%

9/2021 – 11/2021 = 0,3 vuotta = 4 kk= 12 lentoa

vakavia vaaratilanteita= 1

vaaratilanteita= 1

turvallisia lentoja= 10

poikkeuksellisia lentoja em. aikana 17% kaikista

vertailuluku = 0,3 vuotta = 4kk = 40 lentoa verrattuna 4kk = 12 lentoa saadaan tasauskertoimeksi = 3,333

3,333 x 17% =

Lentoturvallisuuden äkillinen alenema = 57%

Halutessaan verrata poikkeuksellisten lentojen suhteellista osuutta, on se hankalaa, koska 0% sta kohoama 17%iin voidaan ajatella olevan lähes 20 kertainen määrä, suhteutettuna lyhyeen ajanjaksoon, jonkun laskuopin mukaan päästään jopa lukemaan, jossa vaaratilanteiden määrä on yli 50, jopa 100 kertainen.

Harras toive olisi, että nyt kun valtio on päättänyt kunnolla subventoida kotimaanlentoliikennettä, että Finnair voisi vaivautua edes muodon vuoksi osallistumaan tarjouskilpailuihin, sillä valtion subventoinnin johdosta kannattavuus ei enää voi olla perusteena sille, ettei lentoja lennetä.